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先进技术是买不来的 国内汽车企业如何获得先进技术?
时间:2019-10-09

  经过多年的探索和实践,国内汽车零部件行业形成了这样一个定论:先进技术买不来。近来,在汽车行业的一些研讨会和论坛上,一些有识之士以各种方式从不同角度强调了这一观点。

  既然如此,那么国内汽车零部件行业如何获得先进技术呢?答案只有一个:自主创新。

  自主创新是相对技术引进、模仿来说的一种创造活动,是汽车零部件企业的灵魂,也是汽车零部件企业持续发展的动力源泉。

  汽车零部件企业自主创新的本质是牢牢把握创新关键环节的主动权,掌握关键技术的所有权。自主创新的成果一般体现为新的科学发现或拥有自主知识产权的技术和产品。

  春秋战国时期,诸侯争霸,连年战火不断。在那个大变革时代,诸子百家兴起,涌现出一大批在中国历史上赫赫有名的杰出人才。各个诸侯国都在争霸过程中积极笼络人才。令人意想不到的是,曾经贫穷落后、被中原各国鄙视为戎狄的秦国统一了天下。秦国能够逆袭完成统一大业,靠的是人才政策:招纳天下贤才,给予公正待遇,用其所长。

  当今的汽车零部件市场竞争形势何尝不是诸侯争霸、连年战火不断?在这个汽车零部件产业大变革时代,汽车零部件企业争霸同样需要先进的人才战略和人才培养、任用机制。

  人才是汽车零部件企业最重要、最直接的资源和生产力。那些世界级汽车零部件企业无不是求贤若渴的企业。以人为本、选贤任能、公正待遇是所有跨国汽车零部件公司的价值观和人才观。比如,稳坐当今世界汽车零部件行业霸主宝座的德国博世集团号称员工是博世最重要的资产、每一位员工的智慧和努力都推动了博世不断发展。

  多年来,国内不少零部件企业能够购买发达国家先进企业,却一直买不到先进技术。其根本原因就是:所购企业原有人才团队不是自己培育起来的。在人才队伍建设方面,国内许多汽车零部件企业没有形成科学完整的体系,缺乏总体战略规划和建设方向的总纲性指导,经常遇到问题就临时提出单独应对方案,各项制度关联不紧密,缺乏长期的战略性规划,对员工的培养欠缺系统的晋升、晋级制度,制约了个人能力发挥,不能提高企业整体人才竞争力。

  国内有些汽车零部件企业片面强调甚至夸大管理的重要性,极力增加和维护管理层利益,忽视一线员工利益,一味地拉大一线岗位和管理岗位的待遇差距,导致一线岗位的工资待遇远远低于管理岗位,甚至造成管理层官僚化,严重违背市场经济规律,留不住人才,形成企业人才“招一批、跑一批、再招一批、再跑一批……”的恶性循环。这样的汽车零部件企业怎么可能建立人才团队?怎么可能积累技术资源?怎么可能培育自主创新能力?怎么可能建立极其宝贵的技术创新数据库?怎么可能获得先进技术?

  其实,在那些长盛不衰的跨国汽车零部件公司里,一线岗位和管理岗位的工资待遇差距并不大。这正是跨国汽车零部件公司稳定人才队伍、确保长盛不衰的法宝。

  工业“四基”就是核心基础零部件(元器件)、基础材料、先进基础工艺和产业技术基础。“四基”直接决定着产品的性能、质量和可靠性,是工业整体素质和核心竞争力的根基,是国家产业竞争力的重要体现。

  国内汽车工业长期存在着“重整车和总成轻‘四基”’的问题,导致“四基”发展路径不清、政策引导和支持力度不足,没有形成核心基础零部件(元器件)、基础材料企业群,严重制约国内汽车零部件行业自主创新。

  “四基”一直是国内汽车零部件行业的软肋。比如,经过国内许多人多年艰苦奋战,国内自主品牌企业掌握了汽车自动变速器总成技术,自主开发出汽车自动变速器总成产品。这是难能可贵的。但是,国内核心基础零部件(元器件)、基础材料、先进基础工艺和产业技术基础落后,无法满足国内自主汽车自动变速器总成产业化需求。因此,国内自主汽车自动变速器总成产业化所需基础零部件(元器件)和先进生产设备不得不从发达国家进口。比如,国内汽车电子芯片市场完全依赖进口。国内核心基础零部件(元器件)供应受制于人,导致国内自主汽车自动变速器总成产业化受制于人。

  夯实“四基”是跨行业的事。个别企业和个别行业怎么努力,都无法夯实“四基”。因此,夯实“四基”需要顶层设计,需要国家战略,需要政府引导,需要产业链各个环节协同作战。

  国内急需培养一大批小而精的企业。这些企业应当服从顶层设计和国家战略,在政府引导下,以分工与协作为原则,既分工明确,又互相沟通协作,以实现夯实“四基”这个共同愿望。

  政府应该出台既符合市场经济规律又能有效支持“四基”发展的财税政策,加快构建投资基金、信贷保险、资本市场等多层级多渠道的投融资体系,建立上下游合作紧密、分工明确、利益共享的政产学研用一体化新型产业组织,加快形成有效协调的“四基”产业链。

  汽车零部件产业是技术和资金高度密集型产业。那些跨国汽车零部件公司无不是长期为技术和产品创新进行大规模投资的企业。

  国内许多汽车零部件企业资本实力弱小,在技术和产品开发方面的投资很少。但可喜的是:国内个别有实力的汽车零部件企业已经意识到加大技术和产品开发投资力度的重要性,正在持续加大其投资力度。深圳市航盛电子股份有限公司(简称“航盛”)就是这样的先进典型企业。

  近年来,航盛坚持加大技术创新投资力度,将技术创新投资在销售收入中所占比例从3%提升至10%。

  在全世界汽车产业界,很多一流企业技术创新投资在销售收入中所占比例仅在3%至5%之间。显然,航盛的这个“10%”是很高的,也是许多汽车零部件企业都做不到的。这么高的技术创新投入,必然对企业的运营和利润有不小的影响,很容易招致股东反对。

  汽车电子市场竞争犹如长跑赛,赛的是耐力。如果企业不在技术创新方面加大投资力度,就不能建成技术创新体系,就没有耐力,也就没有未来的辉煌。

  企业获取先进技术,只能持续不断地增加投资,培育强大的技术创新团队,建立规范的技术创新体系,长期积累。

  经过激烈的思想斗争,杨洪坚定了加大技术创新投资力度的信念。他多次与股东沟通,说服了他们。

  在创业第一个10年里,航盛生产规模不是很大,盈利能力却并不弱。在创业第二个10年里,航盛生产规模扩大了很多,盈利却没有增长那么多。其原因就是航盛为提升技术创新能力加大了软件设备购置、基础设施建设和开发团队培育等方面的投资力度。这样,航盛赚的钱没有缴纳的税多,缴纳的税没有技术开发投资多。

  随着持续投资技术创新,航盛不断健全技术创新体系,主导产品不断升级,出现产品高端化与多功能整合的趋势:车载信息娱乐系统向车联网升级,电子控制系统向自动驾驶系统发展,新能源汽车控制系统不断优化升级。航盛技术创新实力越来越足,国内外越来越多的客户选择航盛为供应商。愿国内汽车零部件行业像航盛这样加大技术和产品创新投资力度的企业越来越多。

  那些体制机制灵活的民营汽车零部件企业和混合所有制汽车零部件企业能够迅速响应市场需求,适应能力强,不断发展壮大。许昌远东传动轴股份有限公司(简称“远东传动”)就是这样的先进典型企业。

  2003年,远东传动前身许昌汽车传动轴总厂刚刚度过50岁生日,未老先衰。经过一系列改革,这个许昌县最大的国有企业转危为安,摆脱破产的陷阱。但是,上亿元的债务负担仍然沉重地压在这个弱不禁风的国有企业身上,体制的束缚仍然让时任厂长的刘延生放不开手脚。

  古希腊科学家阿基米德说:“给我一个支点,我就能撬动地球。”对刘延生来说,这个支点就是改制。

  “建立现代企业制度,实现政府职能转变,建立完善的社会主义市场经济体制。”“产权清晰,责任分明,政企分开,管理科学。”企业改制的政策犹如一场及时雨,滋润着刘延生的心田。

  刘延生说:“如果我们企业通过股份制改造,实现上市,然后再借助资本市场力量,就能够迅速发展壮大,成为引领国内汽车传动轴行业的旗帜。”改制谈何容易?风险和压力都很大。

  压力来自上级主管部门和企业管理层怕担责任。在募集入股时,许多人(包括企业高层个别领导)顾虑重重,不愿意出资。有人甚至公开放言:“入股将变成零。”

  刘延生也不知道企业改制能否成功。但是,他坚信:“改制是这家国有企业惟一的出路,是拯救这家国有企业惟一的办法。不改不行。非改不可。”在巨大压力之下,刘延生冒着极大风险,组建企业改制领导小组,制定企业改制方案,清产核资,申请评估……

  经过半年多紧张工作,许昌汽车传动轴总厂在2004年6月整体改制为许昌远东传动轴有限公司,与职工重新确立劳动关系,接续其养老金和失业保险金,建立并完善法人治理结构和产权制度。

  随后三年,远东传动借助汽车行业形势快速好转的机遇,奋力拼搏,通过债务重组,甩掉沉重包袱,还清所有债务,实现“既无外债,又无内债”。远东传动脱贫,轻装上阵,购置现代化设备,扩大产能,快速前进。

  2006年,这家企业传动轴年产量从改制前的35万套猛增到72万套,销售收入从改制前的24367万元猛增到62636万元。在当地领导考察这家企业二期工程时,一向处事低调的刘延生高调宣布:“改制让企业减轻包袱,改制给企业增添了活力。政府给企业选择改制这条道路,是完全正确的、可行的!”

  改制六年后,远东传动成功在深圳证券交易所挂牌上市,成为国内传动轴行业第一家、也是惟一上市公司。

  随着研究开发能力、工艺水平、产品质量与国际接轨,远东传动国际知名度大幅攀升,沃尔沃、约翰迪尔等客户纷至沓来,洽谈业务,寻求合作。远东传动现任董事长刘延生说:“远东传动已经成为世界上小有名气的传动轴制造商,正在朝着世界顶级传动轴供应商大步迈进。没有改制,就没有今天的远东传动。”

  国有企业和民营企业已经形成了完整的产业链。多数国有企业处在产业链上游,在基础产业和重型制造业等领域发挥作用。民营企业越来越多地提供制造业产品特别是消费品。两者高度互补、互相合作、互相支持。未来,中国经济将沿着这个方向走上高质量发展道路。国家应当大力推动市场在资源配置中起决定性作用的汽车零部件等大众消费品行业市场化发展,应该进一步放开汽车零部件企业股份制,减少国有股在汽车零部件企业股份中的比例。

  汽车零部件企业应该可以选择民间资本控股或国有资本少量持股或完全民营化发展模式。

  和汽车零部件产业一样,华为、中兴所在的通讯产业属于充分竞争的市场化产业。20世纪90年代,国有企业中兴非常具有市场竞争优势,与华为不分伯仲。后来,“全员持股”的民营企业华为比改革为混合所有制企业的中兴更能充分参与市场竞争,迅速超越中兴。现在,华为年营业收入已经是中兴的5倍。

  当前,中国经济处在“三期(增长速度换挡期、结构调整阵痛期、前期刺激政策消化期)叠加”阶段。增长速度换挡期,是经济规律所决定的。结构调整阵痛期,是经济发展方式加快转变的主动选择。前期刺激政策消化期,是化解深层次矛盾的必经阶段。有些体制机制僵化的汽车零部件企业墨守成规,不能及时转型,经营很困难。因此,国内汽车零部件企业的体制机制改革空间还很大。一些汽车零部件企业遭遇困难的阶段,正好是企业家大有作为的阶段,敢作为的企业家应当改革企业体制机制。

  遇到困难的国有汽车零部件企业可以让民营企业持股,无错杀五行公式,以求提高效率。具备条件的民营企业应该在汽车零部件产业重组中发挥积极作用,对同行业一些有竞争潜力却陷入困境的中小企业进行兼并重组。

  国内自主汽车零部件产业务必深化体制机制改革,以产业价值链和产业格局为主线,以技术创新为驱动,以国际化为重要导向,苦练内功,进而实现跨越式发展。


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